SEÑOR LORIER.- Señor Presidente: hoy estamos tratando un tema
sustantivo y esencial para el Uruguay productivo e integrado, como ha quedado
reflejado en las intervenciones de nuestros compañeros Ministros. De ahí el
necesario equilibrio para que en nuestra intervención exista una justa dosis de
autocrítica, de crítica y de proposiciones.
Por razones históricas es importante que en este Senado y en los uruguayos todos queden afirmados algunos conceptos básicos que nosotros defendemos.
Por razones históricas es importante que en este Senado y en los uruguayos todos queden afirmados algunos conceptos básicos que nosotros defendemos.
Primero: la debacle, el despeñadero
de Pluna, tiene una vieja historia en este país; no es asunto de los últimos
años o meses, sino que viene desde la enorme desidia y el burdo clientelismo
–en términos generales, porque también hubo excepciones– con que la aerolínea
fue conducida desde los Gobiernos previos a la dictadura, al igual que otras
empresas públicas que fueron víctimas del peor de los clientelismos. Medio país
viajó de regalo por el viejo mecanismo de las tarjetas, mientras el
gerenciamiento brillaba, sí, pero por su ineficacia, por no decir su ausencia.
Más adelante, pasado el
período de la dictadura, nuestro país continuó sin tener una política
aeronáutica integral, tarea que no hemos concretado los civiles, pero tampoco
la tutela militar de la Fuerza Aérea sobre la Aviación Civil, que ha tenido
rasgos de ineficiente y corporativa.
Posteriormente, se produce un
hecho que significó un gran golpe para Pluna, quizás el más significativo, el
más cercano a su corazón, que–como veremos más adelante– le afecta hasta hoy
día de un modo esencial: se le quitaron todos los servicios de rampa; se
privatizaron.
Estamos hablando del Gobierno
del Partido Nacional, Presidencia del doctor Lacalle. De ahí en más, aquellos
servicios fueron gestionados por un privado al que todos conocemos. Y hoy
podemos saber que el pago que Pluna tiene que hacer por dichos servicios –que
en términos generales se denominan “rampa”, pero que incluyen maleteros,
limpieza del avión, fluido de aire acondicionado, tractores para conducir al
avión, ómnibus para los pasajeros, las escaleras, etcétera– significan la parte
más sustantiva del déficit que figura en el muy serio y fundamentado plan de
los trabajadores de Pluna para su rescate.
En efecto, por cada vuelo, aquí
en Uruguay, la empresa tiene que pagar US$ 320 y en Argentina US$ 1.300,
mientras que en Punta del Este la empresa Caisa le cobra US$ 780, cosa que
antes no pasaba.
Así, herida, trastabillando,
estaba pronta la pobre Pluna para que se diera el siguiente paso, en el marco
de una concepción neoliberal que no solo hostiga y denosta toda intervención
activa estatal, sino que muchas veces –no siempre– lucra con dichas
privatizaciones. Ese siguiente paso no demoró mucho en darse, vino de la mano
del segundo Gobierno del Partido Colorado, posdictadura. El doctor Sanguinetti
en la Presidencia y Rosario Medero –del Partido Nacional– al frente de Pluna,
reciben bajo palio a Varig. Estamos hablando del año 1993; los frenteamplistas
ya habíamos derrotado la Ley de Empresas Públicas, pero todavía no
visualizábamos –y aquí va la primera autocrítica– el papel estratégico de una
política aeronáutica nacional, quizás porque tampoco veíamos el papel
trascendente del turismo y del transporte de carga en el desarrollo productivo
nacional. Y esta es la segunda autocrítica.
Por 1993 se producen llamados a
ofertas y bueno es recordar que dos pluriconsorcios se presentaron,
adjudicándoselo a Varig, que puso la irrisoria suma de U$S 2:000.000 y se quedó
a cambio con el 49%, ni más ni menos, del paquete accionario, y con la gestión.
Ningún uruguayo desconoce que Varig vino a destruir Pluna, a vaciarla de sus
contenidos esenciales, y que casi insensiblemente –como actuaba el monstruo del
cuento El Almohadón de Plumas, del gran Horacio Quiroga– la fue debilitando,
hasta desmantelar y llevarse para Brasil el estratégico taller de
mantenimiento. Todo eso pasaba frente a nuestros ojos y solo se oían unas pocas
voces denunciando tal sangría, en especial –vale decirlo y recordarlo– la de
los trabajadores organizados de Pluna que veían cómo, día a día, frente a sus
propios ojos, se debilitaba mortalmente su fuente de trabajo. Entonces, sin
seguir por esta línea, aunque podríamos hacerlo porque contamos con más
elementos, decimos que el Frente Amplio se encuentra con una aerolínea en
deplorable condiciones, que había sido dada a un competidor para liquidarla, ¡y
vaya si lo hizo!
Al asumir el Gobierno
del Frente Amplio, en marzo de 2005, cuando se empezó a trabajar en el balance
del Ejercicio 2004 – 2005, se descubrió que había gastos que estaban asentados
como activos de la empresa; y no eran poca cosa, señor Presidente. En un caso
habían puesto como activo U$S 3:000.000 que, en realidad, eran gastos por
capacitación de empleados, como cursos de los pilotos.
De esa forma, mediante el
fraccionamiento del gasto en muchas facturas de montos menores, se disimulaba,
y como los auditores solo toman muestras y miran el respaldo de una factura
pero no su rubro, se daba este ocultamiento. Eso hacía Varig y los Directorios
cómplices, y están las pruebas que lo demuestran. Pero como en aquel Uruguay no
se aplicaban las normas internacionales de contabilidad que el Gobierno del
Frente Amplio instauró como obligatorias con los Decretos de 2006 y 2007, se
podían realizar tales maniobras que dibujaron balances y trasladaron deudas y
pérdidas –y esto es grave– para que aparecieran en el futuro.
Pasando raya, el
Uruguay –Pluna– perdió por distintos conceptos US$ 146:000.000 en el
decenio 1995–2005, tal como desglosó el ex-Presidente de Pluna, Carlos Bouzas,
en el Parlamento, aquí mismo, en régimen de Comisión General, el 3 de octubre
del año 2007.
Los episodios posteriores ya
han sido fehacientemente analizados en el recinto y, más allá de que nosotros
defendimos la posibilidad de otra opción frente a Leadgate, nos hacemos
responsables como el que más de lo sucedido y anotamos las autocríticas de
nuestros principales referentes en ese momento. O sea, críticas sí, pero
también autocríticas, como otras que nos haremos más adelante.
Otro concepto básico
que nos parece que puede quedar confirmado en este debate es que el dogma, el
prejuicio, el estereotipo de que lo privado es más eficiente que lo público, o
de que lo privado asociándose en mayoría con lo público y quedándose con la gestión
es la gran panacea, ha quedado muy vapuleado por la vida misma. Las recetas del
Consenso de Washington sobre privatización total, o las más hábiles sobre
asociaciones con el Estado en minoría y sin participación en la gestión, ya no
son cuestión de académicos, son una cuestión que la práctica misma viene
laudando en favor de otras fórmulas que no descartan la asociación con
privados, la sinergia, la mutua potenciación de fuerzas productivas públicas,
tanto nacionales como de otros países; la simbiosis con los privados, pero que,
desde nuestro punto de vista, tienen que tener un rol hegemónico, un rol
directriz o conductor de lo público –aunque no sin cuidados, por aquello de la
captura potencial que los privados pueden hacer de los representantes de lo
público–, pues allí, en lo público, anida la defensa del interés social,
colectivo, nacional, el interés del desarrollo de un proyecto, repito, con
hondas raíces nacionales, populares y democráticas. De ahí nuestra firme
oposición a cualquier situación de fuerte posición dominante, de monopolio o
cuasi monopolio en comunicaciones tan vitales, en este caso con nuestro
principal mercado, que es Argentina.
El tercer concepto básico
que surge de este debate, del cual la interpelación es solo un episodio, es que
hemos aprendido mucho, pero muchísimo, sobre la importancia estratégica de la
conectividad del país, sobre sus vínculos muy estrechos con las actividades
productivas, con los servicios, con el turismo. No tenemos ningún empacho en
reconocer que en muchas ocasiones no le dimos todo el valor que estos servicios
tenían para la economía nacional y, por ende, tampoco le dimos su importancia
plena a Pluna. Por eso, entendemos clave seguir profundizando en una política
aeronáutica integral, seguir por el camino de la creación de la Junta Nacional
Aeronáutica, como ya lo hemos hecho, y de colocar la Dirección de Transporte
Aéreo dentro del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, pero reconocemos
que aún falta camino por recorrer.
Sobre los sucesos de más
actualidad debemos decir que nosotros estudiamos y votamos la Ley n.º 18.931,
de 17 de julio de este año. Por lo tanto, si ella contuviera errores u
omisiones o hubiera sido un acto apresurado, nos sentimos tan responsables como
cualquier otro compañero de nuestro Gobierno, pero no más. Nadie nos ha
convencido o demostrado que hubiera errores en tal salida a la situación
planteada.
Sí nos hemos manifestado
sumamente críticos con la posibilidad de que se fortalezcan, repito, posiciones
dominantes en el tráfico global que une las orillas del Plata, posiciones
dominantes muy fuertes que, en esencia, pueden constituirse en un monopolio
privado o casi. Ello tiene que ver con las cuestiones de soberanía nacional, de
la gran política aeronáutica integral que nos debemos todavía, y con cuestiones
tan prácticas y sencillas como averiguar –y sufrir– cuánto vale un boleto aéreo
antes y después de Pluna. Fijémonos que hoy un pasaje a Paraguay vale US$ 600;
cuando estaba Pluna, valía US$ 300. A Brasil se han llegado a vender boletos a
US$ 1.200, siendo el promedio de US$ 900; Pluna vendía los pasajes a US$ 400.
También hemos sido críticos
con actitudes de tono ético o moral que no son las generales del empresariado
uruguayo, que rebajan la imagen general del país a escala internacional, una
imagen que lleva años levantar pero que se puede derrumbar rápidamente ante
comportamientos que los uruguayos no estamos acostumbrados a ver en nuestro
suelo; aunque puedan ser moneda común en otros lados, aquí no.
¡Qué lindo estímulo le damos a
los miles y miles de empresarios que van por la derecha, que utilizan de frente
y mano los caminos correctos para presentarse en licitaciones, subastas u otros
mecanismos de relacionamiento con el Estado! En este afán, reconocemos habernos
equivocado al usar en un reportaje radial expresiones que pudieran sentirse
como de matonismo o de amenaza personal. Dichas expresiones, básicamente,
quisieron significar que íbamos a actuar, dentro de los ámbitos políticos y
sociales, siempre apegados a las normas de Derecho, para que no prosperaran
situaciones cuasi monopólicas, ni prácticas que creemos reñidas con los usos y
costumbres mayoritaria e históricamente predominantes en Uruguay.
Por último, en torno a la
salida, compartimos el criterio de que este es un proceso todavía abierto, pero
aquí no podemos dejar de decir que mucho valoramos el esfuerzo, el trabajo del
gremio de Pluna, que presentó un proyecto serio, bien fundamentado, con metas
claras y números precisos, que es realista, que no vende espejitos de colores y
que parte de la base de comprender que un déficit primario en una aerolínea
nacional no significa que el Estado, ni mucho menos la sociedad uruguaya,
pierdan. Lo más probable es que ganen y, en la hipótesis peor, que empaten.
Por eso, no estoy de acuerdo con
que aquí no ha habido proyectos serios, como se dijo anteriormente. Podrá
discreparse con él, podrá estarse de acuerdo total o parcialmente, pero aquí ha
habido un esfuerzo, no solo para defender la fuente de trabajo y mirar la
chacra propia, sino también para mirar el país en su conjunto y ver la
importancia que tiene Pluna o una aerolínea de bandera nacional. Ha habido ese
esfuerzo y nosotros lo saludamos.
Por eso, este proyecto, como
otros que se han elaborado y están a la espera de que el Estado uruguayo
manifieste su interés, va en contra del liquidacionismo que repite dogmas
antiestatales o los prejuicios hacia los trabajadores y sus propuestas.
Nosotros, no como Senadores, sino simplemente como un uruguayo más, hemos hecho
todo lo posible por hallarle una solución a este verdadero problema-país. Bueno
fuera que, más allá de estructuras y burocracias, no tuviéramos esa
preocupación que aplaudiríamos de cualquier ciudadano uruguayo, de cualquier
condición, que estuviera actuando desinteresadamente para lograr esos fines.
Pero además, como Senador del Partido de Gobierno, como integrante también del
Gobierno –que no es solo el Poder Ejecutivo, sino también el Legislativo–, nos
sentimos aún más responsables en la búsqueda de esos caminos de salida,
conscientes de nuestros límites, sí, pero también del papel de la voluntad y de
la acción en estos procesos.
En definitiva, hemos buscado
soluciones en el marco de la concepción de un país productivo, de un Uruguay
integrado al resto de los países latinoamericanos, y nos hemos basado, sobre
todo, en experiencias anteriores de alta solidaridad, como los casos de Cofac,
de Sol Petróleo, del Hospital de Clínicas, del convenio petrolero, que avalan
las gestiones realizadas en torno a una posible participación de Venezuela –no
de Conviasa, como equivocadamente a veces se dice– en el proceso de salida de
este pantano en que tenemos a Pluna.
Dijimos que este es un proceso
abierto todavía, que no nos resignamos a no tener una aerolínea de bandera,
pero también decimos que estamos expectantes, alertas y en guardia para que no
se repitan salidas que sean “pan para hoy y hambre para mañana”, que no
garanticen el interés soberano nacional y el interés fundamental de los
trabajadores. Creemos que en la futura línea aérea de bandera nacional debe
haber una presencia estatal, tanto en la propiedad como en la gestión.
Igualmente, debería asegurarse la participación de los trabajadores en el
Directorio de la futura línea aérea. Creemos que los trabajadores y su saber
acumulado son parte del patrimonio intangible de Pluna, que no debemos permitir
que se pierda; es más, puede ser hasta objeto de una exportación no
tradicional, para transmitir a otras aerolíneas y a otros países su
experiencia. Pero, además, su participación también asegura conocimiento y
control social.
Estamos abiertos a cualquier
forma de asociación que permita la mejor salida, siguiendo la línea de los
puntos anteriores: participación del Estado y de los trabajadores en el
Directorio. Nos hemos pronunciado por una asociación con Venezuela porque
entendemos que hoy es la que brinda mayores garantías, y lo hemos fundamentado
en esta exposición, pero tampoco tenemos por qué rechazar la participación de empresarios
nacionales, si los hubiera; muy por el contrario, la aprobamos, siempre y
cuando se base en una propuesta seria y sustentable y estén dispuestos a meter
el dinero aquí en Uruguay y no a llevárselo hacia el exterior, como esos US$
8.721:000.000 que están depositados en bancos extranjeros. ¡Cómo no vamos a
estar de acuerdo con que vengan e inviertan acá, como tantos otros, también en
una iniciativa de esta naturaleza!
Culmino mi intervención
con una mención a los trabajadores. A pesar de todos los problemas que ha
tenido Pluna en materia de gerenciamiento y de propiedad, nuestra aerolínea,
para orgullo de todos los uruguayos, no tiene un solo accidente en su historia.
¡Cero accidente! ¡Qué valor intangible! ¡Qué gran patrimonio! ¡Mucho más que
todos los aviones y que todas sus propiedades juntas!
Fijémonos, señor
Presidente, en este artículo del diario The Wall Street Journal del día 21 de
octubre, titulado “Los cielos de América
Latina, los más inseguros”. El artículo dice: “Preparado bajo el auspicio de la OACI, un brazo de las Naciones Unidas,
el informe de 2011 describe un preocupante panorama de una alta tasa de
accidentes que cubre una amplia gama de los vuelos comerciales, incluyendo
aeronaves con turbohélices y de construcción no occidental. En él se enumeran
tres accidentes más que en 2010 y cinco más que en 2009 en la región.
Según el informe, uno de cada unos
250.000 vuelos de aerolíneas comerciales en América del Sur, Central y el
Caribe el año pasado estuvo involucrado en un accidente de gravedad –o un
incidente que resultó en daños lo suficientemente graves para desechar el
avión–, una tasa cerca de 20% más alta que la del año anterior”.
Entonces, ¿cómo los
uruguayos no vamos a valorar a una aerolínea que tiene cero accidentes? Y eso
no es casualidad, eso es obra de que –como nos lo dijera un veteranísimo
trabajador de Pluna– jamás despegó ni despegará un avión de Pluna si no pasa
por todos los controles de mantenimiento, por todos los protocolos de seguridad
que se siguen a rajatabla para darle salida.
Por eso, un homenaje sí
–¿por qué no?– a esos trabajadores y trabajadoras que han hecho que nos
destaquemos en América Latina. Basta observar este artículo que recién
mencionábamos para ver y resaltar el valor y el patrimonio intangible que
tenemos.
Es así que, con nuestros
trabajadores, con nuestro Gobierno y con la fuerza de todos los uruguayos
honestos que quieren una salida, estamos seguros que la vamos a encontrar.
Muchas gracias.
